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英伟达Nvidia英特尔下颚赞成和三级车辆自主权的骗局

2021年08月17日 衡水机械设备网

英伟达(Nvidia),英特尔下颚赞成和三级车辆自主权的骗局

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工程师们继续为3级车辆自动化而纠缠不休,这是AI创新与安全的中心。

英特尔和英伟达最近再次在长达三年的关于是否应在车辆中使用3级自动驾驶的辩论中表达了反对意见。

级别3是由汽车工程师协会定义的自治权中国机械网okmao.com。它几乎处于从0到5的比例的中间,在0级和5级之间的驾驶自动化数量最少。

3级自动化意味着车辆配备传感器,摄像头,有时还配备LiDAR,以检测道路和交通以及天气状况,而车辆本身使用该数据和AI来自动转向,加速和制动。如果传感器在大雾或大雪期间无法感知路况,则通常会反复发出蜂鸣声,提醒驾驶员恢复对车辆的控制。

但是,至少要说,人类从3级车辆自动化系统恢复控制所需的时间(可能是30秒)使一些汽车制造商和英特尔的Mobileye部门暂停了时间。

“第3级是一个非常有问题的利基市场。我们不相信第3级,”英特尔Mobileye首席执行官Amnon Shashua在最近与记者的电话中断然地说。最初召开电话会议是为了讨论英特尔最近以9亿美元收购移动服务公司Moovit的问题。

Mobileye取代了3级,而是专注于4级和5级,具有受管制的机器人出租车,该机器人将从2022年开始在像特拉维夫这样的地理围栏地区运行。

在Nvidia上,另一种态度盛行。Nvidia汽车和机器人技术高级主管Danny Shapiro在最近与记者的电话中说:“使用Level 3作为平台提供商来说,真正由客户决定要包括哪些[自动化]功能。” “级别3的关键是确保不存在不安全的越区切换情况。”

通常,这意味着汽车制造商必须定义车辆在不同环境中的反应方式。“我们将看到所有级别的内容都将继续发展,并且某些级别将比其他级别更受欢迎。对我们来说,这是一个连续的过程。”夏皮罗补充说。

他说,借助软件定义的汽车,可以添加围绕自动化的新功能,因此无论以何种水平出售它们,“它们总能变得更好”。

中国Xpeng的新款P7

某些新型汽车的模型具有接近3级的自动化功能,但是目前没有任何制造商在出售无人驾驶汽车。但是,中国的Xpeng最近宣布了运行Nvidia Drive AGX Xavier AI技术的P7全电动轿车,该技术包括3级功能,用于无人工操作的转向,加速/减速和通过其他汽车。

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P7依靠12个超声波传感器,5个毫米波雷达和14个具有360度感知能力的相机,但没有LiDAR。英伟达表示,其前视雷达可以探测200米处的障碍物,这些障碍物会穿透雨水,雾气和阴霾。它的起价约为32,500美元,并于6月开始交付。

奥迪的犹豫和即将推出的L3

作为与P7的对立面,奥迪在4月下旬推迟了在A8中增加其3级交通拥堵驾驶员系统的工作,该系统旨在处理交通拥堵驾驶或最高时速38英里的慢速公路交通。部分原因是未建立起广泛的全球驾驶员责任监管框架(因为在需要时不进行控制),正如奥迪在2017年推出该模型时所希望的那样。

由于COVID-19的灾难性影响以及全球许多汽车厂的停产,目前尚不清楚之前宣布要在2020年中期开始发布的所有Level 3车辆是否确实具有此类功能。其中可能包括面向日本市场的本田传奇汽车,其设计旨在让驾驶员将手从方向盘上移开,将视线从道路上移开,以便在高速公路上缓慢行驶时使用。

韩国还将允许汽车制造商在该国销售具有基本3级自动化功能的汽车。根据IEEE出版的《创新工作》,到2021年,现代,起亚,宝马和梅赛德斯-奔驰预计将拥有3级汽车供消费者购买。

美国在工厂重新开业期间对自动驾驶汽车的预测

在美国,主要汽车制造商的3级(以及4级和5级)的未来是阴暗的,部分原因是COVID-19毁灭性的汽车销售以及未来对AV的研发。

据知情人士告诉《华尔街日报》,通用汽车的自动驾驶汽车业务克鲁斯最近表示将裁员约150名工人,占其劳动力的8%。但是,通用汽车首席执行官玛丽·巴拉(Mary Barra)告诉投资者,没有计划遏制克鲁斯的融资,克鲁斯已经从外部投资者那里获得了数十亿美元的资金。

在经历了将近四年的运营之后,通用汽车的官员在四月关闭了汽车制造商的Maven汽车共享业务,理由是冠状病毒破坏了Uber和其他汽车共享业务。该决定影响到美国和加拿大的数十辆汽车。

在福特,高管们正在重新评估电动汽车的商业计划,因为这种大流行可能会促使购买者购买私家车,以避免可能受到共享服务的感染。福特在四月份表示,它将推迟到2021年推出计划于2021年推出的商用视音频服务。

自2016年以来,通用汽车和福特汽车已花费数十亿美元开发自动驾驶汽车,主要侧重于自动出租车和包裹交付。由于他们的投资如此之大,而且由于自动驾驶汽车具有长期前景,因此五名分析师最近告诉FierceElectronics,大型汽车制造商不会考虑放弃自动驾驶技术,尽管延误可能持续一年或更长时间。分析人士说,随着英伟达和英特尔等半导体制造商的大力推动,汽车制造商的长期未来努力尤其可能,后者显然希望提供人工智能芯片和软件,以实现更大的车辆自主性。

对美国汽车制造商通用,福特和菲亚特·克莱斯勒来说,一个乐观的信号是,由于COVID-19中断了将近八周,汽车组装生产线在星期一(5月18日)开始逐步重新开放。工厂正在使用安全措施,例如温度筛查和人员疏散,以确保工人安全。

丰田,本田和特斯拉上周开始开设工厂,而梅赛德斯-奔驰于4月在阿拉巴马州重新启动了工厂,但由于零件短缺,上周停产。据《纽约时报》和其他报道,大众汽车希望周日在田纳西州的一家工厂再次制造汽车,但由于供应商赶上而推迟了。

长时间的辩论

关于Level 3的争论至少可以追溯到2017年。最近,英特尔在2030年的战略和目标声明中重申了对自动驾驶汽车安全性的担忧。该公司表示,将通过采用诸如IEEE 2846之类的技术中性安全标准,为AV的安全驾驶提供了明确的指导。

12月下旬,IEEE致力于采用2846方法来开发基于规则的AV决策数学模型。它始于英特尔在2017年提出的一种方法,称为责任敏感安全(RSS)。

五个规则(只有五个?)

RSS具有五项基于形式逻辑的安全规则,以确保人类驾驶员/乘客对AV的安全:

1.不要撞到前面的汽车。

2.不要鲁cut切入。

3.给予但不给予通行权。

4.在能见度有限的区域要谨慎。

5.如果可以避免崩溃而又不会导致其他崩溃,则必须这样做。

显然,有关第3级的争论远远超出了是否可以生产芯片来快速,智能地处理传感器数据。一些讨论集中在政府,保险公司,汽车制造商以及(是的)芯片制造商如何看待汽车中的AI与内部的人之间的关系。